Snøskuter-basert frikjøring i Canada

Men clutchen er også lunefull. Kraftoverføringen skjer ikke med en gang man gir gass, men først etter at clutchen har grepet om drivbeltet, en forsinkelse man kun blir vant til gjennom øvelse. Det er denne forsinkelsen som forårsaker hoftebruddene: Fordi det først ikke skjer noe, klemmer en ulært skuterfører gjerne for hardt på gassen, istedenfor å sakte pumpe den til beltet begynner å ta tak og drive skuteren fremover. 

LASTERAMPA, EN BRATT START PÅ DAGEN: På dette bildet er bakruta fortsatt inntakt. Foto: Bård Basberg

JEG VET INGENTING OM TRINNLØSE CLUTCHER der jeg står foran lasterampen på gårdsplassen i Pemberton tidlig i desember 2017. Lasterampa minner mest om et godt gammeldags spretthopp, lent mot det mannshøye lasteplanet. Rampa er så bratt at man ikke kan kjøre opp uten tilfart. Man må gi akkurat nok gass til at fronten av skuteren, hvor alt det tunge drivverket sitter, hopper på plass og drar med seg resten godt opp på lasteplanet, men altså ikke så mye gass at man hopper over trucken og knekker hofta. Jeg pumper lett på gassen mens jeg rugger skuteren sidelengs, høyre-venstre, høyre-venstre, med kroppsvekta. Det gir bedre grep mot underlaget når du ikke er på snø. Har jeg blitt fortalt. Når jeg først klemmer inn gassen skjer først urovekkende lite, før v-hjulene omsider griper tak i drivbeltet. Motoren brøler seg gjennom det trinnløse clutch-systemet opp til 6000 omdreininger i minuttet, en sky av eksos flommer ut rundt meg, grusen på gårdsplassen hagler bakover i det røde lyset fra bremselampa mens det 200kg tunge beistet skyter fart opp rampa jeg så vidt ser gjennom mørket og eksosrøyken. Frem og opp, lyset fra frontlyktene baner seg vei gjennom mørket og eksosen, oppover og oppover. Før jeg når toppen av rampa slipper jeg gassen og lar momentet dra oss videre mot nattehimmelen, før vi deiser trygt ned på lasteplanet. 

LYDEN AV SKUTER MOT LASTEPLAN  må tydeligvis ha overdøvet lyden av skuterski mot bakrute. Jeg merker ikke at ruta er knust før jeg skal feste forskiene på skuteren med jekkestropper og ser at den ene skia står gjennom ruta. Ingen tid til å ta hånd om det nå, jeg er allerede sent ute for å nå soloppgangen, og må laste opp filmfotografens skuter også. 

THE SEA TO SKY HIGHWAY STREKKER SEG fra Vancouver i sør til Pemberton i nord. Midt i ligger Whistler, kanskje det mest sagnomsuste skianlegget i verden. De siste tyve årene har dette anlegget vært senteret for skikultur, location for i praksis hver eneste store skifilm. Puter, spines, kickere, alt filmet under «Whistler» paraplyen. Men sannheten er at Whistler er en maurtue, med 30 000 puddersultne kjørere som fortærer løssnø som gribber eter kadavre i ørkenen – raskt og hensynsløst. Det du ser på film er i realiteten terreng man kommer seg til ved hjelp av snøskutere på tømmerveier, eller helikopter. På bakgrunn av én dag her på skuter for ett år siden har jeg lagt en egenandel til et middels stort huslån i et prosjekt for å utforske denne siden av skikultur. Målet er å kjøre så mye snø som det går an å gjøre gjennom en vinter, og formidle dette i webserien «Schirmer in The Field».

Er ikke snøskuter helt din greie? Felleski eller smøreski spør UTE.

CANADAS NASJONALRETT: I tillegg til putekjøring- Poutine med pommes frites, cottage cheese og brun saus.

VINDEN BRØLER GJENNOM DEN KNUSTE BAKRUTA mens jeg kjører i grålysningen mot tilkomstpunktet Brandywine. Fra The Hurley, førti minutter nord for Pemberton, til Seagrams like før Squamish ligger det en rekke slike tilkomstpunkter til fjellet. Fordi den lokale skuterklubben vedlikeholder tømmerveien gjennom vinteren er Brandywine det mest tilgjengelige av disse. Her jevner de ut «whoops» (humper skuterne skaper i snøen om for mange kjører etter hverandre) med tråkkemaskin, slik at man kan gjøre unna de ni kilometerne til snaufjellet på under en halvtime. Vel oppe strekker det seg isbreplatåer, spines, rollers, renner, massive fjell, mindre fjell, alt terrenget du kan drømme om i alle retninger.  Her snør det nesten like mye som i Japan, og under tregrensen ligger de bratte putelinjene og lange skogskorridorene man drømmer om mens man stavrer seg gjennom nok et flatt parti i Hokkaido. Etter første turen til Brandywine sent i November tenkte jeg at jeg kunne bruke hele sesongen der oppe, men det er bare ett av syv tilkomstpunkter med tilsvarende terreng. Dette er bare oppvarmingen.

PÅ PARKERINGSPLASSEN MØTER JEG Callum Pettit, Flo Goeller, filmfotografen Brandon Kelly og en gjeng som er i den uklare overgangsfasen mellom skikjører og skuterkjører. På den ene siden av spekteret har du Jordan, som forklarer meg at skisko er unødvendige på vei opp fjellet: bedre å ha på seg mer komfortable snowboardsko og så bytte til skisko når man faktisk skal kjøre ski. Dessuten er det fornuftig å vente med skikjøringa til det har kommet skikkelig med snø sier han. I mars har jeg enda ikke sett han ta på seg skiskoa en eneste gang, og sesongen hans slutter brått når han skal hoppe ei putelinje i Revelstoke på snøskuter og knekker kjeven. På motsatt side av spekteret har du Mark Abma, som sier det er bedre å være lykkelig ignorant i skisko hele dagen. Andre, som Callum, kjører faktisk snowboard like mye som de kjører ski og har med seg begge deler opp på fjellet, men har på seg snowboardskoene størsteparten av dagen. Jeg gjør som Mark, og manøvrerer skuteren opp tømmerveien i skisko. Halvveis opp merker vi at Callum ikke henger med. Han har hentet en ny skuter dagen før, og nå er motoren gått i stykker. Jeg hadde hørt om hvor skjøre snøskutere er i forkant, men hadde ikke maktet å forestille meg hvor ofte de faktisk bryter sammen. Jeg har kjøpt to stykker fra 2015, altså to år gamle når vinteren starter, og hadde et håp å selge dem til en fornuftig pris til våren. Det er vanlig å bytte motor etter bare 5000km. På den ene er dette allerede gjort, og service er gjort på et sertifisert verksted på begge. Likevel faller de hele tiden fra hverandre. Skuterne er konstruert så lett som mulig, og man kjører dem konstant på ekstremt høyt turtall mens man hopper, ruller og kræsjer dem i prosessen med å komme seg opp fjellet. På et tidspunkt tar den ene fyr, og i en periode kjennes det ut som noe blir ødelagt hver gang vi er ute.

360 TIL POW: Det fine med dyp snø er at man kan hoppe større med mindre konsekvenser. Foto: Bård Basberg.

PÅ BURSDAGEN MIN SKAL JEG HENTE den ene etter en mindre reparasjon på en støtdemper, men det viser seg at hele opphenget til beltet har gått og regninga blir ti ganger så stor. Jeg må kjempe for å holde tilbake en liten tåre, mens jeg nok en gang drar kortet hos Al Bush ved skuterverkstedet Valley Chainsaws, som nå er den personen jeg treffer oftest i Pemberton etter den hyggelig gamle dama på bensinstasjonen. Al er en fin fyr. En kveld inviterer han meg inn bak kassa for å vise meg de ti ulvene som gikk forbi kamerafellen hans oppe på The Hurley, men jeg har aldri brukt så mye penger i mitt liv. Skuterne er et sort hull som sluker bankkontoen min raskere enn du klarer å si sponsorpenger. Jeg har vært lutfattig skibums før, men det er lettere å holde kontroll på havregrynutgiftene enn produksjonsutgiftene til denne webserien. For første gang i livet mitt er jeg redd for å gå skikkelig økonomisk på trynet. Jeg har null skille mellom privatøkonomien og den lille bedriften enkeltpersonsforetaket mitt er. Går den ene til helvete går den andre til helvete.

Angsten for at skuterne skal eksplodere og banken sette meg i gjeldsfengsel overgås bare av angsten for å manøvrere skuteren utenfor tømmerveiene. På hardt underlag er det «eneste» man må passe på å ikke overopphete motoren. Dette er en kunst i seg selv. Motoren avkjøles ved at beltet spruter snø opp på et kjøleelement. I løssnø går dette av seg selv, mens på fastere snø, som ikke dras med av beltet, må man enten vippe skuteren på siden slik at beltet skjærer seg ned i snøen som en motorsag ( derav navnet «chainsawing») og spruter snø opp på kjøleelementet, eller kjøre av tømmerveien ut i løsere snø. Når man er ute i løssnøen er det en hårfin balanse mellom at skuteren går fremover når du trykker på gassen, eller at det er for mye motstand mot frontpartiet slik at beltet heller graver seg rett ned i snøen og setter seg fast. Løsningen når man holder på å sette seg fast er å gi mer gass mens man bruker kroppsvekten til å vippe skuteren ut av grøfta beltet har gravd, men det er også sånn man setter skuteren skikkelig fast. På grunn av friksjonen mot beltet blir snøen rundt beltet varmet opp og pakker seg kramt rundt hele skuteren. Denne snøen må fjernes, og det må ryddes vei foran skuteren sånn at beltet skal klare å gi mer kraft fremover enn det er motstand i snøen. Dette kan ta alt fra 5-30 min avhengig av hvor godt man setter seg fast.

RÅFLOTT: En sesong med snøskuter er mye dyrere enn man er redd for at det kan være. Foto: Bård Basberg.

DEN FØRSTE TUREN MIN PÅ SKUTEREN satt jeg som suksesskriterie å komme meg raskere opp fjellet enn en gjeng som gikk opp på feller. De tok meg igjen tre ganger. Det var på en tømmerveg, med bare litt nysnø oppå. Nå står jeg ved veis ende i Brandywine. Skuterklubben har ikke preparert det siste partiet opp mot Chocolate Bowl. Nattens nysnø gjør de ca. 200 skrå høydemetrene til min største utfordring på skuter så langt. På venstre kant er det en rett fjellvegg, mens på høyre kant ligger en bekkedal som Flo, Brandon og gjengen allerede har hjulpet en uheldig skuterkjører ut av før jeg har ankommet. For å komme seg opp må man derfor legge et diagonalt spor på tvers av bakkens fallretning.

– Du må fjære gassen mens du motstyrer med skiene og vinkler skuteren inn mot skråningen med kroppsvekten din. Balansen finner du mellom kroppsvekt og gass, forklarer Flo.

Å få en skuter opp en rett bakke er enkelt og går bare på motorkraft. Nå skal vi gjøre en «sidehill», altså legge et diagonalt spor opp bakken for å nå bowlen over oss. Flo og gjengen legger sporet først så jeg skal ha fastere snø under beltet. Jeg ser de forsvinne over bakketoppen før jeg gir gass, og balanserer skuteren inn mot bakken slik Flo har forklart. Størsteparten av skuterens vekt ligger på beltet, balansert mot venstre av akselerasjonen og kroppsvekten min, og det kjennes godt og kontrollert ut – jeg går oppover i riktig retning - til jeg treffer den første ujevnheten i underlaget. Skuteren kastes ut av sporet og inn i dyp snø. Jeg tviholder på gassen og forsøker å kompensere retningsendringen ved å dra skuteren tilbake til sporet med kroppsvekten, men tar for hardt i slik at vi begge ruller nedover fjellsiden tilbake til start.

T-Motion-teknologien har gjort det mulig å ha mye lengre belter, hengende i fjærer som beveger seg uavhengig av karosseriet. En vanlig skuter i 2014 hadde et belte på 146cm, dagens er på 174cm. Dette  gir økt klatre- og manøvreringsevne, men gjør dem mer ustabile, som når man løsner truckene på  skateboard.

Det er dette jeg sliter med nå. Tre forsøk senere har skuteren rullet over meg og jeg ligger fastklemt og roper etter hjelp til ei lokal snowboardproff tilfeldigvis kommer forbi og hjelper meg løs. Til slutt kommer Flo tilbake, den europeiske radioen min fungerer tydeligvis ikke med de nord-amerikanske så de har ikke hørt nødropene mine, og vi løser situasjonen ved at jeg går opp bakken mens han kjører skuteren min.

DET TAR MEG TO MÅNEDER før jeg begynner å bli noenlunde komfortabel med snøskuteren, som sjåfør, de slutter aldri å falle fra hverandre. Men når de fungerer er det en skikjørers drøm. Om man er i skogen eller på snaufjellet er fremgangsmåten den samme:

1. Først legger man et spor opp fjellet med alle snøskuterne i gruppa, for å pakke ned løssnøen

2. Så kjører man alle skuterne ned.

3. Så går to og to på én skuter og kjører opp (dette er å «double») sporet til toppen og kjører ski ned igjen.

4. Til slutt henter man alle skuterne og gjør det om igjen.

I praksis har man en skiheis man kan ta med seg hvor man vil.

Én morgen på Rutherford-breen kommer Stan, Alex og resten av gjengen fra _blank collective før oss til en fjellside vi hadde tenkt å kjøre, men bortsett fra lyden av slednecks som surrer rundt på flatene med turboene sine har jeg ellers følelsen av at fjellet er vårt til å kjøre ski på i ro og fred.

EFFEKTIVT: Med en mobil skiheis, som dog er dyrere, og vanskeligere enn en tradisjonell skiheis, får man tilgang på skiterreng ulikt det aller meste ellers i verden. Foto: Bård Basberg.

JEG BLIR FORTALT AT DETTE ÅRET er en middels god sesong i kystfjellene. Bortsett fra en treukers tørkeperiode i desember er det nedbør stort sett hele tiden. Snølinja flytter seg riktignok opp og ned fjellene i takt med hvor hardt vi klemmer inn gassen. Noen dager regner det til toppen, men jeg kjører god, dyp snø stort sett hver uke. På én dag har man tilgang til områder tilsvarende to Norske nasjonalparker, men man kan også bli ute i terrenget over lengre tid. Vi drar inn til ei hytte bygd av en gjeng fra Whistler på offentlig land, hvor en slags allemannsrett fungerer slik at hyttene må stå åpne for enhver som finner dem eller så brenner skogvokterne dem. Matt Francisty fant denne hytta ved å følge en sporene til en «jedi sledder», en av de få som er gode nok på skuter til å virkelig utforske nytt terreng. Jeg sverger å holde hyttas plassering hemmelig før vi tar grådig for oss av putefeltene bak den.

JANUAR ER GALSKAP, med storm etter storm og stabilt kalde temperaturer, og jeg tar med Bård Basberg som er på besøk fra Norge til putelinjer man kan kjøre rett fra tømmervegen. En dag jeg ikke filmer kjører jeg pudder med Matt til vi faktisk ikke gidder mer. Det er absurd.

Hele februar jobber jeg med Brandon Kelly som tar meg med alle de klassiske filmsonene. Over middag på Mile One Eating House spør Kye Peterson, som har vokst opp i området, hvorfor jeg orker å dra til soner «everyone and their grandma has skied». For meg er alt nytt, og jeg koser meg ikke mindre på en spine fordi Hugo Harrison kjørte den for 10 år siden.

I mars viser Callum meg vei til et putefelt de filmet til Sherpa Cinemas «All I Can», som er så langt at vi må kjøre det i flere etapper. Stå opp før sola, kjøre ski hele dagen, klippe film hele kvelden, repeat. Dette er rutinen. Når jeg selger skuterne og trucken i slutten av mars for å dra tilbake til prosjekter i Europa har jeg arbeidet meg halvt ihjel for å få det til, men jeg har også kjørt mer god snø enn jeg noen gang har gjort i løpet av én sesong, og den er langt fra ferdig.

TRADISJONELT: Dette er nok ikke det en typisk norsk toppturentusiast ville lagt under "tradisjon"-paraplyen, men det er da slik at dette er det normale når man skal produsere skifilm i Canada.

BENSINDREVNE SNØSKUTERE ER IKKE FREMTIDEN for skikjøring. Den første elektriske versjonen kommer på markedet i 2019, produsert av Canadiske Taiga. Men med norsk lovgivning, norske holdninger, norske snømengder og norsk geografi er det nok ikke aktuelt å ta dem i bruk til skikjøring her til lands uansett. British Columbia er tre ganger så stort som Norge, med virkelig endeløs villmark og endeløse snømengder. Det gir ikke mening å kjøre skuter til toppen av den den skarete ettermiddagstinden man kan gå til på to timer fra parkeringsplassen og egentlig ikke vil kjøre ned mer enn én gang. Snøskuterne får bli Canadiernes domene. 

ETTER NOK EN SENSESONG I NORGE med bedre forhold for snøskred enn for skikjøring, sliter jeg derfor med den gnagende følelsen av at om jeg virkelig vil kjøre så mye bra ski som mulig må jeg flytte til Canada, og skape et liv der. Det er faktisk «det lovede land»: Mer snø, større fjell, effektiv tilkomst, større produksjoner og en stat som er lik vår egen på alle de gode måtene. Samtidig er det klart for meg at jeg kommer til å bli i Norge, og med det har jeg kommet til den vemodige erkjennelsen for en skibums på vei inn i sin niende sesong: det finnes viktigere ting i livet enn god snø.